En mai 2014, le Canard Enchaîné révèle que 341 nouvelles rames régionales commandées par la SNCF sont trop larges pour circuler en toute sécurité sur 1 300 quais français. Un scandale qui expose les failles de coordination entre deux entités publiques et débouche sur une réforme majeure du système ferroviaire.

En 2008, les Californiens votaient 33 milliards de dollars pour construire un train à grande vitesse reliant San Francisco à Los Angeles en 2 h 40. Plus de 15 ans après, aucun train n'a jamais circulé et les coûts ont explosé à 231 milliards. Comment un projet d'infrastructure s'est-il transformé en puits sans fond ?

Inauguré en 2016, le tunnel de base du Saint-Gothard traverse 57 kilomètres sous les Alpes à plus de 2 000 mètres de profondeur. Dix-sept années de forage intensif, 28 millions de tonnes de roche extraites et 12,2 milliards de francs investis pour créer le plus long tunnel ferroviaire du monde, qui redessine désormais la carte des transports européens.

Le tunnel de base du Saint-Gothard, le plus long tunnel ferroviaire du monde avec ses 57 km, a nécessité 17 ans de percement et l'extraction de 28,2 millions de tonnes de roche. Cette montagne évacuée n'a pas été gaspillée : recyclée en granulats pour le béton ou transformée en îles écologiques dans un lac, elle a participé à sa propre transformation.

Après le naufrage meurtrier du ferry Toya Maru en 1954, les Japonais lancent un projet colossal : percer un tunnel de 53,85 km sous le détroit de Tsugaru. Vingt-quatre ans de travaux, 34 morts et 700 milliards de yens plus tard, ce tunnel ferroviaire record reste aujourd'hui curieusement sous-exploité par les voyageurs qui lui préfèrent l'avion.

Quatre ans après son dévoilement triomphal en 2021, le train à sustentation magnétique chinois capable de 600 km/h n'a toujours pas accueilli un seul voyageur. Entre promesses technologiques, manque d'infrastructure et calendriers repoussés, ce qui était présenté comme une révolution des transports terrestres reste bloqué sur le papier.

En 2014, la SNCF et RFF ont commandé 341 rames TER sans vérifier les dimensions des quais existants. Résultat : 1 300 quais ont dû être rabotés pour 50 millions d'euros. Une erreur de méthode ahurissante qui a mis en lumière les dysfonctionnements de la gouvernance ferroviaire.

Depuis 2002, le tunnel ferroviaire Lyon-Turin s'étire sur 57,5 kilomètres sous les Alpes. Mais ce mégaprojet accumule les déboires : son coût a plus que doublé, passant de 12 à 26 milliards d'euros, tandis que les vallées de Maurienne et Suse doivent absorber 37 millions de tonnes de roche excavée.

En 2014, la France découvre que ses nouveaux trains régionaux sont 20 centimètres trop larges pour les quais existants. Cette erreur de calcul monumentale, passée inaperçue pendant quatre ans, nécessitera 50 millions d'euros de travaux dans 1 300 gares.

Le tunnel du Perthus, inauguré en 2009 après un investissement de 1,1 milliard d'euros, devait revolutionner les liaisons ferroviaires entre la France et l'Espagne. Mais le trafic promis n'est jamais arrivé, entraînant la faillite du concessionnaire TP Ferro en 2016. Depuis, c'est l'État français qui porte le poids financier de cette infrastructure transfrontalière.

Depuis 16 ans, la gare Lorraine TGV accueille plus de 600 000 voyageurs annuels mais reste totalement isolée, sans connexion au réseau TER. Le projet d'interconnexion de Vandières, qui aurait tout réglé, s'est enlisé dans les arbitrages politiques et budgétaires. Résultat : près de 86 millions d'euros dépensés pour une infrastructure toujours bancale.

Depuis 2007, la gare TGV de Louvigny s'élève seule au milieu des champs de Moselle, loin de toute ville. Un projet alternatif à Vandières, censé la remplacer, a coûté 23 millions d'euros sans jamais être construit. Comment 86 millions d'euros se sont évaporés dans une promesse non tenue ?