En mai 2014, le Canard Enchaîné révèle que 341 nouvelles rames régionales commandées par la SNCF sont trop larges pour circuler en toute sécurité sur 1 300 quais français. Un scandale qui expose les failles de coordination entre deux entités publiques et débouche sur une réforme majeure du système ferroviaire.
Près de 840 000 personnes voyagent gratuitement ou presque sur les trains français grâce à un dispositif datant de 1938. La Cour des comptes évalue ce manque à gagner à 140 millions d'euros annuels, un coût invisible qui pèse sur les finances de la SNCF sans jamais apparaître au budget de l'État.
En 2014, la SNCF et RFF ont commandé 341 rames TER sans vérifier les dimensions des quais existants. Résultat : 1 300 quais ont dû être rabotés pour 50 millions d'euros. Une erreur de méthode ahurissante qui a mis en lumière les dysfonctionnements de la gouvernance ferroviaire.
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En 2014, la France découvre que ses nouveaux trains régionaux sont 20 centimètres trop larges pour les quais existants. Cette erreur de calcul monumentale, passée inaperçue pendant quatre ans, nécessitera 50 millions d'euros de travaux dans 1 300 gares.Le tunnel du Perthus, inauguré en 2009 après un investissement de 1,1 milliard d'euros, devait revolutionner les liaisons ferroviaires entre la France et l'Espagne. Mais le trafic promis n'est jamais arrivé, entraînant la faillite du concessionnaire TP Ferro en 2016. Depuis, c'est l'État français qui porte le poids financier de cette infrastructure transfrontalière.
La Cour des comptes met en lumière un paradoxe coûteux du réseau ferroviaire français : certaines lignes consomment 400 millions d'euros annuels pour transporter moins de 5 passagers par trajet. Ce rapport expose l'urgence de repenser la stratégie ferroviaire nationale face à une crise budgétaire sans précédent.
Chez SNCF, plutôt que de souveraineté, on préfère parler d’autonomie stratégique : ce terme dénote davantage une dynamique d’action… et il est moins « royaliste ».
Thomas Comtet a apporté cette précision terminologique la semaine dernière lors d’une « keynote express » à la KubeCon Europe. En toile de fond, un projet auquel il participe en tant que responsable de service conteneurisation/cloud native… et qui a valu à son entreprise un Community Award CNCF. En l’occurrence, le « prix du meilleur utilisateur final » (Top End User).
Kubernetes sous-tend aujourd’hui environ 30 % des applications de la SNCF, 25 % étant en VM / bare metal et 45 % en services managés.
Ce portefeuille fonctionne à majorité (70 %) sur Azure et AWS, vers lesquels une migration avait démarré en 2018.
Pour atteindre la fameuse « autonomie stratégique », SNCF a cherché à répliquer dans son datacenter l’expérience du cloud public. Les premiers clusters on-prem, créés en 2020, étaient certes fonctionnels, mais impliquaient des processus manuels et des outils custom. En livrer un pouvait prendre jusqu’à 1 mois, en plus de difficultés permanentes de maintenance et du manque de fonctionnalités essentielles comme la mise à l’échelle automatique des pods.
En 2023, le groupe ferroviaire est reparti de zéro, à l’appui d’une pile cloud native : OpenStack, Talos Linux, Cilium, Kyverno… et Cluster API. Cette dernière fut la pièce maîtresse de l’édifice. En plus d’éliminer les dérives de configuration, elle a permis d’activer l’autoscaling des nœuds, via son provider OpenStack.
L’implémentation GitOps effectuée dans le cloud public – à base d’Argo CD – a été reproduite sur site. ORAS a été intégré pour gérer les providers de la Cluster API en tant qu’artefacts OCI. Il est désormais possible de provisionner un cluster en 30 minutes, selon la SNCF, qui met aussi en avant la maintenance automatisée (mise à jour mensuelle). Elle entend développer des jonctions plus profondes avec les écosystèmes CNCF et Open Infra, tout en intégrant KCP et Crossplane pour simplifier la consommation de l’infrastructure.
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