La DGA a livré ce lundi 2 novembre 2026 à son centre d'essais en vol un Rafale banc d'essais, le B374, qui servira de laboratoire volant au futur Rafale F5. Il remplacera à terme le Rafale B348, que l'armée de l'Air et de l'Espace lui prête sur une longue durée.

Le projet d'avion hypersonique européen progresse. Invictus a passé la première phase de son développement au sein de l'Agence spatiale européenne. Appareil ambitieux, il pourrait voler à plus de 6000 km/h d'ici 2032.

Le ministère des Armées lancera en 2027 la phase qui doit faire voler un prototype du successeur du Rafale, puis en 2029 le développement de l'avion de série, selon les documents du budget 2027. La France mène désormais ce chantier seule, après le retrait de l'Allemagne en juin.

Déterminer le moment précis où une technologie de conduite autonome devient suffisamment sûre pour la route représente un défi majeur. Jusqu’à présent, l’industrie automobile répondait seule à cette interrogation déterminante. Les développeurs de robotaxis et de camions sans chauffeur opèrent encore dans un certain vide réglementaire. Aucune évaluation standardisée n’existe aujourd’hui pour juger objectivement les ... Lire plus

Six chercheurs d'UC San Diego et d'Oberlin College ont présenté le 13 août dernier à l'USENIX Security Symposium de Baltimore un implant assez petit qui se branche sur un port de maintenance de la baie électronique d'un Boeing 737 et s'intercale ainsi entre le calculateur de vol et l'écran par lequel les pilotes le programment.

La trappe présente sur l'avion, qui y mène n'a ni serrure ni contrôle d'accès et est accessible depuis le sol, sans échelle. Les chercheurs estiment que ça peut se mettre en place en moins de 60 secondes, ouverture et refermeture comprises. Le boîtier, lui, disparaît sous le capuchon anti-poussière du connecteur.

Hé oui c'est un simple capuchon en plastique qui "protège" l'accès aux commandes de navigation d'un avion de ligne. C'est beau non ?

Ce connecteur donne un accès aux bus ARINC 429 qui transmette les échanges entre le calculateur, le FMC, et le clavier-écran du cockpit, le MCDU. La norme date de 1977 et ne prévoit aucune authentification et comme vous vous en doutez, c'est connu depuis longtemps, même si le plus souvent, les attaques envisagées sur les systèmes d'un avion visaient plutôt ses liaisons radio.

Toutefois, se brancher sur le bus ne suffit pourtant pas à le contrôler, puisque les autres équipements continuent d'émettre par-dessus. Sauf que les émetteurs légitimes passent par des résistances de 37,5 ohms qui brident leur courant, alors que le connecteur de maintenance, lui, attaque le bus en direct.

L'implant en profite alors pour pousser plus de courant que l'émetteur d'origine et écraser physiquement son signal. Les chercheurs appellent ça une attaque Bus Driver, et elle donne une interception complète du dialogue sans couper ni épisser le moindre fil.

Une fois ce dialogue sous contrôle, le boîtier ajoute un point de passage à la route programmée. Normalement, sur un 737, cette modification doit être confirmée par le pilote, qui appuie sur le bouton EXEC. Mais l'implant, lui, appuie tout seul, l'autopilote change de cap, et comme le voyant du bouton passe par le même bus, il reste éteint. Et comme les pages affichées sont réécrites en live pour montrer encore l'ancienne route, rien à l'écran ne trahit le changement.

Le même mécanisme peut servir aussi à fausser la masse de l'appareil saisie avant le départ, ou la température retenue pour calculer la poussée. Une masse sous-évaluée ou une température trop basse, et le calculateur commande alors une poussée insuffisante au décollage.

Bref, c'est la cata assurée... Et cela vaut pour tous les 737 NG et MAX.

Maintenant, reste à savoir dans quelles conditions cette attaque peut être réalisée. Car jusqu'à présent, tout a été validé mais uniquement sur un banc de vraies pièces de 737 câblées selon les schémas Boeing, et jamais sur un avion en service. Le Wi-Fi est bien intégré au boîtier, mais le papier précise que les auteurs n'ont pas pu tester si le signal de la cabine traverse le plancher de la baie.

Boeing a bien sûr été prévenu en avril 2020, et les chercheurs ont rejoué l'attaque avec succès sur le banc d'essai du constructeur en décembre 2023. Ils proposent de boucher ce type de connecteur, ou d'y déplacer les résistances de limitation. Boeing, lui, estime que "les couches de protection en place sur l'avion" limitent déjà "significativement la faisabilité et le risque d'attaques en conditions réelles".

Ouais les gars ont la flemme de sécuriser leur truc on dirait...

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