Le viaduc des Fades, construit entre 1901 et 1909 dans le Puy-de-Dôme, s'élève à 132 mètres au-dessus de la rivière Sioule. Inauguré comme le pont le plus haut du monde, il n'a plus accueilli de trains depuis décembre 2007 en raison de problèmes de corrosion et de sécurité.

En mai 2014, le Canard Enchaîné révèle que 341 nouvelles rames régionales commandées par la SNCF sont trop larges pour circuler en toute sécurité sur 1 300 quais français. Un scandale qui expose les failles de coordination entre deux entités publiques et débouche sur une réforme majeure du système ferroviaire.

En 2008, les Californiens votaient 33 milliards de dollars pour construire un train à grande vitesse reliant San Francisco à Los Angeles en 2 h 40. Plus de 15 ans après, aucun train n'a jamais circulé et les coûts ont explosé à 231 milliards. Comment un projet d'infrastructure s'est-il transformé en puits sans fond ?

La Petite Ceinture, cette ligne ferroviaire circulaire parisienne construite au XIXe siècle, attirait 39 millions de voyageurs en 1900 avant de s'effondrer spectaculairement. Ni la guerre ni l'absence de gares n'expliquent son déclin : c'est un rival urbain plus rapide et mieux planifié qui a progressivement vidé ses quais jusqu'à l'arrêt total du trafic en 1934.

Le 15 mai 2001, une locomotive de fret s'échappe d'une gare de triage en Ohio en tractant 47 wagons, dont deux chargés de produits chimiques toxiques, et parcourt près de 100 kilomètres sans conducteur. Une erreur de manipulation du mécanicien à l'arrêt met en mouvement la machine, qui accélère seule à travers l'État pendant deux heures. Les systèmes de sécurité échouent, les tentatives d'arrêt se multiplient avant qu'un équipage expérimenté ne parvienne enfin à freiner le convoi fou.

Depuis 1910, le petit train jaune franchit quotidiennement le Pont Gisclard, un ouvrage d'art unique suspendu à 80 mètres au-dessus d'un précipice dans les Pyrénées-Orientales. Cette prouesse technique révolutionnaire, premier pont suspendu ferroviaire au monde, a coûté la vie à son concepteur lors des essais, tragédie qui n'a pu empêcher son inauguration triomphale.

En 2001, BHP Iron Ore établit un record mondial avec un train de 7,3 kilomètres et 682 wagons en Australie occidentale. Ce mastodonte de 99 732 tonnes, piloté par un unique conducteur grâce à un système innovant, a ouvert la voie à une révolution : aujourd'hui, des trains autonomes sillonnent le Pilbara sans personne à bord.

Après la construction du mur de Berlin en 1961, des dizaines de stations de métro se sont transformées en tombeaux souterrains surveillés par des soldats est-allemands. Les trains occidentaux les traversaient au ralenti sans jamais ouvrir leurs portes, créant une expérience surréaliste pour les voyageurs pendant 28 ans.

Inauguré en 2016, le tunnel de base du Saint-Gothard traverse 57 kilomètres sous les Alpes à plus de 2 000 mètres de profondeur. Dix-sept années de forage intensif, 28 millions de tonnes de roche extraites et 12,2 milliards de francs investis pour créer le plus long tunnel ferroviaire du monde, qui redessine désormais la carte des transports européens.

En 2004, la Chine inaugure le maglev de Shanghai, capable de filer à 431 km/h. Mais 22 ans plus tard, cette merveille technologique n'a toujours parcouru que 30 kilomètres. Ce n'est ni un problème technique ni géographique qui a gelé le projet, mais un calcul économique implacable.

Une ligne de test du Transrapid, autrefois détentrice du record de vitesse ferroviaire, attend sa démolition depuis quatorze ans. L'État allemand a revu son budget de destruction à la hausse : 68 millions d'euros au lieu des 40 prévus. Pendant ce temps, la même technologie transporte des passagers à Shanghai à plus de 400 km/h.

Le tunnel de base du Saint-Gothard, le plus long tunnel ferroviaire du monde avec ses 57 km, a nécessité 17 ans de percement et l'extraction de 28,2 millions de tonnes de roche. Cette montagne évacuée n'a pas été gaspillée : recyclée en granulats pour le béton ou transformée en îles écologiques dans un lac, elle a participé à sa propre transformation.

La gare internationale de Canfranc, inaugurée en 1928 en grande pompe avec le roi d'Espagne, aurait dû relier Madrid à Paris. Mais un accident ferroviaire en 1970 de l'autre côté de la frontière a scellé son destin. Cinquante ans plus tard, ce géant architectural de 241 mètres attend toujours sa rédemption.

Après le naufrage meurtrier du ferry Toya Maru en 1954, les Japonais lancent un projet colossal : percer un tunnel de 53,85 km sous le détroit de Tsugaru. Vingt-quatre ans de travaux, 34 morts et 700 milliards de yens plus tard, ce tunnel ferroviaire record reste aujourd'hui curieusement sous-exploité par les voyageurs qui lui préfèrent l'avion.

Depuis 2016, le tunnel de base du Saint-Gothard, plus long tunnel ferroviaire du monde, devait réduire drastiquement le trafic routier transalpin. Pourtant, en 2024, 960 000 camions empruntent encore les routes alpines, loin des 650 000 visés par la loi suisse. Comment une infrastructure exceptionnelle, coûtée 12,2 milliards de francs suisses, échoue-t-elle à changer les habitudes du transport ?

En 2015, un train maglev japonais établissait un record impressionnant à 603 km/h sans toucher les rails. Onze ans plus tard, ce prodige technologique n'a toujours pas de ligne commerciale. Le projet, bloqué pendant sept ans par des enjeux environnementaux à Shizuoka, vient tout juste de redémarrer en juillet 2026.

En 1931, un ingénieur allemand a créé un train révolutionnaire propulsé par une hélice d'avion en bois, capable d'atteindre 230,2 km/h sur les rails. Ce Schienenzeppelin a établi un record de vitesse ferroviaire qui tiendra plus de deux décennies, avant de finir découpé à la casse en 1939.

Quatre ans après son dévoilement triomphal en 2021, le train à sustentation magnétique chinois capable de 600 km/h n'a toujours pas accueilli un seul voyageur. Entre promesses technologiques, manque d'infrastructure et calendriers repoussés, ce qui était présenté comme une révolution des transports terrestres reste bloqué sur le papier.

En 2014, la SNCF et RFF ont commandé 341 rames TER sans vérifier les dimensions des quais existants. Résultat : 1 300 quais ont dû être rabotés pour 50 millions d'euros. Une erreur de méthode ahurissante qui a mis en lumière les dysfonctionnements de la gouvernance ferroviaire.